内容提要：基于能源安全、气候变化和空气质量的考量，英国高度重视电动汽车发展。本报告从战略、研发、财税、交通和基础设施五个方面梳理了英国电动汽车政策及实施情况，并总结了英国电动汽车政策的特点和对我国的几点启示。英国电动汽车政策具有注重开放性、长期目标明确、善用交通支持政策等突出特点，基于英国政策特点和我国产业发展实际，建议我国加强战略引领，建立基于节能减排指标的汽车税收制度，积极探索实施低排放区等交通政策可行性，丰富充电基础设施支持方式，强化政策跟踪评估，以推动我国新能源汽车健康持续发展。

　　作为前欧盟成员国，英国脱欧前一直遵循欧盟统一的车辆CO2减排和尾气排放要求。欧盟立法明确了汽车分阶段CO2减排目标及尾气排放要求，要求乘用车新车平均CO2排放2015年和2021年分别降低至130 g/km和95 g/km，2025年比2021年减少15 %，2030年比2021年减少37.5 %；并要求自2015年9月1日起所有新登记的乘用车应满足欧6排放法规，自2017年9月1日起，所有新型号的乘用车应进行WLTP（全球轻型汽车测试规程）和RDE（真实路况驾驶排放）测试，相较于原先的NEDC（新欧洲驾驶循环），采用WLTP和RDE测试相当于进一步加严了油耗和排放要求。欧盟不断加严的车辆CO2减排和尾气排放要求，客观上推动了英国发展电动汽车。但除了满足欧盟相关汽车CO2减排目标及尾气排放要求外，英国发展电动汽车也有对本国能源安全、气候变化和空气质量的考量。

　　一是保障能源安全，减少对传统能源的依赖。作为第一次工业革命的先驱和资源并不丰富的岛国，英国能源安全意识强烈。2003年，英国发布能源白皮书——《我们能源的未来：创建低碳经济》，指出按目前的消费模式，预计2020年英国80%的能源都必须进口，并首次提出“低碳经济”的概念。2005年以后，由于石油储备量的减少，英国一直是能源净进口国，保障能源安全的要求更加迫切，这要求英国必须使用更多可再生能源，以减少对传统能源的依赖。英国政府也逐渐意识到发展电动汽车、减少传统燃油车的使用将成为英国减少传统能源消耗、降低化石能源进口依赖、保障能源安全的重要措施。

　　二是应对气候变化，减少二氧化碳排放。作为岛国，英国受气候变化影响较大，因此在全球气候变化应对活动中一直比较积极，气候变化立法也较早。2008年，英国通过《气候变化法案》，以立法形式制定了“2050年之前英国的碳排放量比1990年的基准水平至少降低80%”的减排目标。据2019年6月26日法令，2008年气候变化法案（2050目标修订案）得到通过，正式产生法律效力，该修订案将《气候变化法案》中2050年CO2减排目标由“下降80%”改为“下降100%”，高于欧盟2050年“下降80%”的CO2减排目标。目前，道路交通领域占英国温室气体排放的25%，其中乘用车和轻型厢式货车分别占道路交通温室气体总排放的62%和17%，发展电动汽车减少交通领域温室气体排放成为英国实现相关减排目标的必然选择。

　　三是改善空气质量，减少污染物排放。自1950年代伦敦发生毒雾事件以来，如何减少空气污染、改善空气质量一直是英国重点关注的问题。道路交通污染物排放是英国空气污染的主要来源之一，其中以氮氧化物（NOx）超标问题最为严重，柴油乘用车和轻型厢式货车是英国道路交通NOx排放的主要贡献者，分别占道路交通NOx总排放的42%和33%。发展电动汽车，减少传统燃油车的使用成为解决英国空气污染问题的重要途径。此外，为解决空气污染问题，英国于1995年通过《环境法》和《国家空气质量战略》，规定各个城市政府对空气质量达不到国家标准的区域，必须划出空气质量管理区域，并制定相应措施以在规定期限内达标，这也为英国相关低排放区政策的实施提供了国家层面的立法保障。

　　♦一、英国电动汽车政策分为三个阶段

　　英国电动汽车政策总体服务于改善空气质量、减缓气候变化和保障能源安全三大目标，可以大致划分为三个阶段：

　　第一阶段是1995～2008年，1995年《环境法》和《国家空气质量战略》发布，给予各城市政府以立法方式划出空气质量管理区域的权利，本阶段电动汽车优惠政策主要集中在交通拥堵费优惠和税收优惠两个方面。

　　第二阶段是2009～2016年，2008年英国通过《气候变化法案》，以立法形式制定二氧化碳减排目标，2009年英国制定《英国低碳转型计划》，并出台配套的《英国可再生能源战略》《英国低碳工业战略》和《低碳交通战略》等文件，明确交通领域减排是低碳转型的重要途径。此阶段，英国电动汽车政策体系逐渐完善，先后成立低排放汽车办公室、公私合作的先进推进中心等，支持超低排放车辆的早期市场发展和技术研发，2013年发布综合性政策《英国道路近旁氮氧化物减排计划》，提出到2050年实现英国汽车零排放的目标，并承诺提供27亿英镑的财政支持。此外，除第一阶段的交通拥堵费优惠和税收优惠外，本阶段电动汽车还享有低排放区豁免和购置补贴政策。

　　第三阶段是2017年至今，此阶段英国电动汽车支持政策体系进一步完善，支持标准进一步加严，先后发布《英国道路近旁氮氧化物减排计划》和《零排放之路》，进一步明确了2040年停止传统燃油车新车销售的规划愿景。其中，《零排放之路》从明确分阶段规划愿景、制定针对重型货车的排放标准、提供研发资金支持、扩大现有购置补贴、激励安装充电设施等方面提出了目标具体、方案完备的“零排放汽车”政策体系。本阶段，英国也建立了覆盖主要使用场景的充电基础设施激励政策，进一步加严了可享受购置补贴、税收优惠、超低排放区豁免政策车辆的CO2排放标准。

　　♦二，英国电动汽车主要政策

　　（一）发展战略规划：明确提出2040年全面电动化，全方位构建零排放政策体系

　　一是基于提高空气质量的考虑，英国提出到2040年停止传统燃油车新车销售的规划愿景。2017年7月，英国环境、食品和农村事务部（Department for Environment, Food and Rural Affairs，DEFRA）与英国交通部（Department for Transport, DfT）联合发布的《英国道路近旁氮氧化物减排计划》中提及“到2040年，政府将停止所有新增和更新的传统汽油、柴油车（包括乘用车和轻型厢式货车）销售；到2050年，争取全部在用乘用车或轻型厢式货车都是零排放汽车”。其中，插电式混合动力汽车（PHEV）及常规混合动力汽车（HEV）均属于具有减排技术的车辆，目前不属于2040年停止销售的范围。该文件属于规划类政策，尚停留在“规划愿景”层面，未有管理办法或正式法案生效。

　　二是《零排放之路》从分阶段目标、配套方案设计等方面全面助力英国汽车市场向零排放过渡。2018年7月，由英国交通部（DfT）牵头制定的《零排放之路》发布，该文件是英国交通运输领域未来向更加清洁化迈进的纲领性文件，分3个阶段重申和细化了英国汽车全面电动化时间表，并计划于2025年根据进展情况对目标进行评估和审视：

　　（1）到2030年，50%～70%的新销售乘用车、40%的新销售轻型厢式货车是超低排放汽车。

　　（2）到2040年，停止传统汽油、柴油车（包括乘用车和厢式轻型货车）的新车销售。

　　（3）到2050年，争取全部在用乘用车和厢式轻型货车均为零排放汽车。

　　此外，该政策也从技术研发支持、购置补贴、基础设施建设等方面全面协助市场向“零排放”过渡。2020年2月4日，英国首相鲍里斯·约翰逊在联合国气候峰会启动仪式上宣布，英国政府计划将停止传统燃油车新车销售的时间由2040年提前到2035年，停售范围包括汽油、柴油和常规混合动力汽车（HEV）。目前，英国政府已就停售日期、停售车型定义、停售面临的障碍、停售对工业和社会的影响、配套措施等内容公开征求了社会意见。

　　（二）研发支持政策：以公私合作推动技术创新，加大动力电池研发支持力度

　　一是设立公私合作的先进推进中心支持电动汽车技术研发。2013年，英国政府成立公私合作的先进推进中心（Advanced Propulsion Centre，APC），由政府和工业界投入10亿英镑推动低碳技术的发展及其成果转化，并重点关注为大众市场提供超低排放汽车所需的技术。APC每年开展2～3次技术挑战赛，获奖企业将获得APC的资金支持开发新技术。截至2019年12月，APC已资助捷豹路虎、宝马、福特、康明斯等国内外企业牵头的30项技术研发项目。APC也通过技术开发器加速计划（Technology Developer Accelerator Programme，TDAP）和生产准备竞赛（Production Readiness Competition，PRC）支持中小企业技术开发及其成果转化。除为企业技术研发提供支持外，APC也通过“政产学研”之间的合作承担规划汽车产业未来的职责，并发布了《英国能源研究报告》《走向2040年的路线图报告：汽车推进技术指南》以及其他系列技术和产品路线图，旨在指导汽车行业相关创新活动。此外，英国创新基金（Innovate UK）也资助了一系列由行业主导的汽车技术研发项目，如2019年英国创新基金拨款2500万英镑资助22个项目进行突破性零排放技术的研发，其中中国中车株洲时代电气公司英国研发中心获得该项目的资金支持，涉及支持资金约131.8万英镑（约合1210万元人民币）。

　　二是继续加大研发投资力度，主抓动力电池技术研究，构建可持续供应链体系。《零排放之路》提出将继续加大研发投资力度，以保证英国处于零排放车辆设计和生产的前沿。首先，履行相关承诺，为通过法拉第电池挑战赛的企业提供2.46亿英镑（约合23亿元人民币），支持下一代电池技术的研发。其次，通过与产业界的合作，为英国超低排放汽车的供应链设定一个至少与传统汽车领域一样雄心勃勃的目标，以确保英国产业界在电池制造领域的投资。

　　（三）财税优惠政策：围绕CO2排放，以购置补贴和税收优惠鼓励低碳排放汽车推广应用

　　一是对零碳排放车辆免征汽车税。英国购置环节和保有环节为汽车设计的税收是同一税种——汽车税，分为首次注册税（购置环节，首次注册时一次性缴纳）和标准保有税（保有环节，首次注册后第二年起每年缴纳一次），两者均从量计征，基于CO2排放进行征收，排放越高，税率越高，但两者税率不同。2017年以后，汽车税率基本每财年（该年4月1日到次年3月31日）都进行调整。

　　首次注册税，2001年3月1日至2017年3月31日，CO2排放量不高于130g/km的车辆免征，代用燃料汽车（含PHEV、HEV、CNGV）同排放量下首次注册税优惠10英镑；2017年4月1日及之后注册的乘用车，仅零排放车辆免征首次注册税（最新税额见图 1）。

　　标准保有税，2001年3月1日至2017年3月31日之间注册的车辆按照CO2排放量逐年征收，代用燃料汽车（含PHEV、HEV、CNGV）同排放量下标准保有税优惠10英镑，CO2排放量不高于100g/km的车辆免征；2017年4月1日及之后注册的乘用车定额征收标准保有税，2017财年、2018财年、2019财年、2020财年对非零排放车每年分别定额征收140英镑、140英镑、145英镑、150英镑，对同排放量下代用燃料汽车标准保有税仍优惠10英镑，仅零排放车辆免征。此外，2017年4月1日起，英国对车价高于4万英镑（约合37万元人民币）的乘用车（含BEV）每年额外缴纳一定数额的标准保有税，连续缴纳5年（见表 1），2020年4月1日起，纯电动乘用车不再缴纳该费用。

　　图 1 英国首次注册税税额

　　二是鼓励低碳排放、长续驶里程电动汽车的购置。2010年，英国政府提出为电动乘用车（包括BEV、PHEV和FCEV）提供购置补贴，并于2011年1月1日正式实施。英国政府定期对补贴情况进行审查评估，并多次调整购置补贴政策（具体补贴标准见表2）。此外，英国政府自2012年1月17日起开始对电动厢式货车提供补贴，起初补贴产品仅包括载重不超过3.5吨的N1类车辆，单车补贴额为车价的20%，最高8000英镑（约合7.5万元人民币），后扩展至N2、N3类货车。现阶段，英国政府也为电动出租车提供购置补贴，现行补贴标准为CO2排放量低于50g/km且行驶达到112km的出租车可获得车价20％的购置补贴，最高7500英镑（约合6.5万元人民币）。

　　（四）交通支持政策：通过设立低排放区限制高碳排放、高污染车辆使用，促进电动汽车使用

 　　一是免征电动汽车交通拥堵费，鼓励电动汽车使用。为缓解伦敦市中心的交通拥堵，2003年2月17日起，伦敦在市中心21km2的区域设立拥堵收费区，即车辆在工作日7:00－18:00（不包括公共假期及圣诞节到新年期间）驶入拥堵收费区时，需缴纳一定的交通拥堵费。缴纳标准在设立之初时为一天5英镑，2005年7月上涨到一天8英镑，2011年1月再次上涨到10英镑，2014年6月上涨到一天11.5英镑（约合105元人民币）。若车辆未及时缴纳交通拥堵费，则将面临80英镑（14天之内缴纳）或者160英镑的罚款。为鼓励低排放汽车的使用，CO2排放量在75g/km以下且自重不超过3.5吨的乘用车免征交通拥堵费。针对拥堵收费区的运营，伦敦交通局（Transport for London，TfL）建立了集驾驶员、汽车牌照、机动车运营服务等数据为一体的机动车数据库，通过自动车牌识别技术（Automatic Number Plate Recognition，简称ANPR）记录下在拥堵收费区内行驶的车辆，并与机动车数据库中的数据进行比对，判断车辆是否需要缴纳交通拥堵费。

　　2003年10月23日，伦敦交通局发布交通拥堵费征收半年报告，报告称征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆比收费前的2002年同期减少了6万辆；进入收费区的驾车者每公里比收费前节省了0.7分钟，相当于节省了30%的时间；空气中的NOX浓度下降了13.4%，PM10浓度下降了15.5%，CO2浓度下降了16.4%。

　　二是设立低排放区和超低排放区进一步鼓励低碳排放、低污染车辆使用。为进一步降低交通污染排放，提高空气质量，伦敦先后设立低排放区和超低排放区，限制高碳排放、高污染车辆使用，促进高污染车辆淘汰更新和电动汽车使用，两者同样采用ANPR技术进行监测与执法。

　　2008年2月，伦敦设立低排放区，旨在鼓励重型柴油车辆变得更清洁，以降低交通污染排放，提高空气质量。低排放区总计1580km2，几乎覆盖了整个大伦敦地区，全天24小时实施。低排放区的推行有三个时间节点、历经了四个阶段，涉及车辆由仅针对重型货车逐渐扩展到城市公交车、城际客车、房车、救护车和厢式货车，部分车辆（如国防部公车等）可享受豁免，基本规则是不满足相应欧洲排放标准的车辆需要交纳相应的费用才能驶入低排放区（具体规则如表 3所示）。若车辆不缴费驶入低排放区则需根据车型和最终缴费时间支付每天250～1000英镑（约合2171.9～8687.7元人民币）不等的罚款。2020年10月26日起，低排放区将对3.5吨以上的重型货车和5吨以上的公交车及城际客车实施欧Ⅵ标准，未满足欧Ⅵ和欧IV标准的车辆驶入低排放区需分别交纳一天100英镑（约合868.8元人民币）和300英镑（约合2606.3元人民币）的费用。低排放区设立后，伦敦空气质量得到一定程度改善。据统计，第1、2阶段的低排放区实施后，2008年PM和NOx的排放量比2007年实施前分别下降了6.5%和9.6%。此外，低排放区政策的实施也加速了车辆的更新速度，截至2018年底，第1、4阶段涉及的车辆排放达标率分别为99.4%和97.2%。

 　2013年，伦敦提出建立超低排放区，并从2017年10月23日起在现有拥堵收费区征收交通排污费。交通排污费是超低排放区政策的前身，是除交通拥堵费之外需额外收取的费用，即未达到欧IV标准的汽油车或柴油车，在工作日7:00－18:00（不包括公共假期及圣诞节到新年期间）驶入拥堵收费区时，还需要支付10英镑的交通排污费（约合86.9元人民币）。若不缴纳交通排污费而驶入区内的车辆需根据最终缴费时间支付每天65～130英镑（约合564.5～1129.1元人民币）不等的罚款。2019年4月8日，伦敦提前17个月设立超低排放区，取代交通排污费。超低排放区全天24小时实施，涉及在伦敦中心区域内驾驶的所有种类汽车，包括小汽车。超低排放区进一步加严了排放标准，还提高了对未达标车辆收取的费用和违规罚金（具体规则如表4所示）。超低排放区三种豁免情况如下：一是区域内的居民在2021年10月24日前免征超低排放区费用，但如果他们的车辆未满足交通排污费的标准，则仍需按照交通排污费相关规定缴纳10%的交通排污费；二是残疾人车辆、出租车、非营利机构使用的小型公交车、40年以上的老车、农业车辆、军用车辆等特殊车辆可分别享受一定程度的超低排放区豁免；三是纯电动汽车享受超低排放区的豁免，但混合动力汽车需要遵守超低排放区的相关排放标准。此外，自2021年10月25日起，超低排放区的范围将扩大至南北环路。超低排放区的实施同样加速了车辆的更新，截至2018年底进入收费区域内的车辆达标率为95.8%。政策实施一年后预计整个伦敦道路交通系统NOx排放减少0.5%，PM10排放减少0.3%。据伦敦交通局测算，超低排放区的实施能够使2019年NOx排放下降25%。

 　（五）基础设施政策：从财政补贴、研发、投资、法规等方面促进充电基础设施网络建设

　　一是补贴政策完备，基本覆盖主要充电场景。英国充电基础设施补贴政策比较完善，主要包括电动汽车居家充电计划（Electric Vehicle Homecharge Scheme，EVHS）、工作场所充电计划（Workplace Charging Scheme，WCS）和住宅区临街充电计划（On-Street Residential Charging Scheme，ORCS）三个政策，分别覆盖了家庭充电、办公区域充电和住宅区道路充电三种主要充电场景。EVHS为在住宅物业中安装电动汽车充电桩提供最高覆盖其购买和相关安装费用总成本的75%的资金补贴，上限500英镑。2018年12月，2.0版EVHS发布，宣布自2019年7月起只资助智能充电桩的安装，以履行《零排放之路》的相关承诺。截至2020年3月，已有超过12万个家庭充电桩获得了EVHS的资助。WCS于2016年11月发布，旨在为符合条件的企业、慈善机构和公共组织购买和安装电动汽车充电桩提供前期费用支持。WCS拨款额已从最初的每桩300英镑增加到涵盖充电桩购买和安装费用的75%，但每个充电桩的最高限额为500英镑，且一个充电站内可享受补贴的充电桩数量累计不超过20个。2020年4月1日及以后，EVHS和WCS每个充电桩的补贴上限均调整为350英镑，且一个充电站内可享受WCS补贴的充电桩数量调整为40个。ORCS于2016年12月发布，旨在为地方提供补助资金，用于安装住宅区临街充电桩，每个充电桩的补贴标准为6500英镑。2017－2018年，英国低排放汽车办公室（Office for Low Emission Vehicles，OLEV）已拨款150万英镑（约合1376万元人民币）用于住宅区临街充电计划，并将在2020年之前继续投资450万英镑（约合4188万元人民币），用于实施住宅区临街充电桩计划。

　　二是从研发、投资、法规等方面助力充电基础设施网络建设。研发方面，英国于2018年夏季开始实施高达4000万英镑（约合3.7亿元人民币）的研发计划，以开发和验证可在整个住宅街道上部署的低成本无线充电和公共道路充电解决方案。投资方面，2017年，英国财政部门宣布将设立一个4亿英镑（约合37亿元人民币）的充电基础设施投资基金，以加快公共快充基础设施网络的投资与建设。该基金由英国政府投资2亿英镑，剩余资金通过私人投资来完成。目前，首笔7000万英镑（约合6.4亿元人民币）的投资已分配给3000个快速充电站的建设。法规方面，《零排放之路》政策提出通过“自动化和电动车辆法案”获取在高速公路服务区和大型燃料零售商处安装充电基础设施的权力，并将探讨在建筑法规中增设在非住宅建筑中进行充电收费相关规定的可能性。

　　♦三、英国电动汽车政策的特点

　　通过全方位政策体系的引导支持和产业界的不懈努力，英国电动汽车产业发展成绩明显。2019年，英国电动汽车销量达到7.79万辆，占全球电动汽车销量的3.4%，占全国新车销量比例也从2013年的0.1%跃升为2.9%。总结起来，英国政府电动汽车支持政策有如下五个特点：

　　一是政策注重开放性，符合国际规则。研发政策方面，英国境内外企业均可参加英国先进推进中心（APC）组织的技术挑战赛，获奖企业均可获得APC的资金支持开发新技术。除英国本土企业外，德国、美国、中国等企业均获得过APC的项目资金支持。此外，英国的税收优惠政策和财政补贴政策也体现了英国政策的开放性，两者对申领企业的国别、车型、生产地等无额外要求。公平、开放的政策环境促使英国成为全球性的汽车研发中心和生产基地，吸引了宝马、日产、丰田、上汽等多家车企在英设立研发中心或生产厂。

　　二是长期目标明确，给行业稳定预期。2017年英国在《英国道路近旁氮氧化物减排计划》中首次提出2040年停止传统燃油车新车销售。2018年英国发布《零排放之路》，进一步重申了2040年停止传统燃油车新车销售的目标，并从研发、标准、补贴、基础设施等方面细化了相关配套方案，全面引领英国交通领域向“净零”排放迈进。“2040年停止传统燃油车新车销售”目标的明确，给予了汽车行业一个长期稳定的预期。

　　三是以结果为导向，政策指标多与节能减排挂钩。应对环境变化、提高空气质量是英国电动汽车政策的两个主要目标，为保证政策目标的实现，英国电动汽车政策多与节能减排指标挂钩。如，税收优惠政策以CO2排放量为标尺对不同技术路线车型实施税收优惠，购置补贴以CO2排放量和纯电续驶里程为标尺对不同技术路线车型进行补贴，低排放区政策以车型和排放标准为标尺对不同技术路线车型进行管理。

　　四是善用交通支持政策，调控汽车使用和更新。自2003年以来，伦敦先后设立拥堵收费区、低排放区和超低排放区，通过收取拥堵费、交通排污费、罚款等经济手段限制高排放、高污染车辆在伦敦市区的使用，并对电动汽车给予豁免优惠。伦敦交通支持政策的实施，不仅展示了政府对于实现零排放的决心，也明显引导了汽车的使用行为并加快了汽车更新速度，推动了清洁汽车的推广使用。

　　五是强调政策评估，不断优化更新政策内容。政策出台的目的是引导和鼓励，但政策效果往往会随着技术水平的提升、市场规模的扩大而下降。基于此，英国注重政策的评估，并不断优化调整政策内容。比如，英国政府定期对补贴情况进行审查评估，并先后3次调整补贴技术指标要求和单车补贴金额等内；《零排放之路》将英国汽车全面电动化时间表分为3个阶段，并计划于2025年根据进展情况对相关目标进行评估。

　　♦四、对我国发展新能源汽车的几点建议

　　英国电动汽车政策对我国新能源汽车政策的制定与优化具有较高参考价值，结合我国新能源汽车产业发展实际和未来发展趋势，提出几点建议：

　　一是加强战略引领。加快发布实施《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确未来十五年的新能源汽车产业发展目标、发展路径与政策支撑，稳定行业预期，坚定发展信心。尽快确定2025年以后的乘用车企业平均燃料消耗量目标，明确中远期目标，引导企业坚定布局与研发低能耗、低排放汽车产品，促进燃油车与新能源汽车协调发展。

　　二是建立基于节能减排指标的汽车税收制度。在保持现行政策稳定连续的基础上，在2025年及以后的汽车税制设计中引入百公里燃料消耗量等节能减排指标作为税率级次划分的长期计税依据，取代目前对节能减排车辆实施的短期暂时性优惠方式，加强节能减排导向，充分发挥税收在长期引导绿色消费、促进消费升级中的作用。

　　三是积极探索实施低排放区等交通政策可行性。随着新能源汽车绿色车牌的普及和车牌识别技术的成熟，差异化交通管理措施已具备实施基础。鼓励有需求、有条件的城市先行试点，积极探索收取拥堵费、设立低排放区等政策，取代备受争议的汽车限购政策。比如，在具有环境治理或交通治理迫切需求的城市中设定一定区域为低排放区，只允许新能源汽车及排放不低于国五（或国六）车辆行驶，并明确豁免车辆的范围，采用经济手段调节其他车辆进入。

　　四是丰富充电基础设施支持方式。建立覆盖充电基础设施技术研发、建设补贴、运营补贴、土地使用等不同环节和私人充电、公共充电等不同使用场景的支持政策体系，调动社会资本参与充电基础设施建设与运营的积极性。在充电基础设施建设补贴和运营补贴政策中设立额外“奖励机制”，鼓励智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术的推广应用。

　　五是强化政策跟踪评估。建立定期评估与实时评估相结合的政策动态评估机制，定期评估聚焦于“全”，即在政策发布前较为全面地预测政策执行过程中各类可预期的结果及各利益相关方的反馈；实时评估定位于“精”，即在政策执行过程中通过监控关键指标的变动来预警政策风险，及时纠偏。

　　（作者：中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心 祝月艳、吴松泉、石红）