近期，关于汽车零部件再制造的利好新闻不断：8月26日，国家发改委、财政部、工业和信息化部、商务部及国家质检总局等五部委发布《再制造产品“以 旧换再”试点实施方案》，启动再制造“以旧换再”试点工作，将再制造发动机、变速器等产品列为试点产品；9月16日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等多家单位主办的汽车零部件再制造“北京—西藏行”启程，通过实际道路测试，检验零部件再制造产品质量；10月14日，在第四届重型商用车国际论坛上， 机械产品再制造国家工程研究中心再制造工艺研究所所长胡振峰表示，国家正在制定再制造产品的具体标准，汽车零部件的再制造标准也正在加快起草。

专家表示，国内汽车零部件再制造起步于上世纪90年代末，经过10多年的发展，虽然取得一定成绩，但发展仍然缓慢。此次相关政策的出台及行业协会的助推，将加速我国汽车零部件再制造行业的发展。

国家层面稳步推进

《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》要求，2013年将以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。对符合“以旧换 再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格（再制造产品销售价格扣除旧件回收价格）的一定比例对再制造产品购买者给予一次性补贴。

对此，知名汽车评论员贾新光表示，“以旧换再”是指境内再制造产品购买者交回旧件，并以置换价购买再制造产品的行为。《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》旨在支持再制造产品的推广使用，促进再制造旧件回收，扩大再制造产品市场份额。其中，汽车零部件的再制造是再制造行业的重点领域之一。

根据《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》，再制造产品“以旧换再”试点推广工作要遵循“手续简便、直接补贴、安全高效”的原则。五部委将再制造试点企业生产的部分量大面广、质量性能可靠、节能节材效果明显的再制造产品纳入财政补贴推广范围。

《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》指出，对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，具体补贴比例、补贴上限和推广补贴数量在“以旧换再”推广企业资格公开征集公告中明确。中央财政对每类推广再制造产品的补贴，原则上不超过5年。

据了解，虽然我国汽车零部件再制造起步较晚，但是这项工作得到了国家相关部委的推动；有专家院士提 供理论、技术支持，如中国工程院院士徐滨士的再制造表面修复技术等；还有行业协会提供行业数据、行业调研、行业标准以及再制造标识等，如中国汽车工业协会 联合中国汽车技术研究中心做出了严格的技术规范等。

从2008年开始，汽车零部件再制造从国家层面得到稳步推进。2008年，全国人大通过并颁布了《循环经济促进法》，再制造从法律上得到了肯定。同年，14家汽车零部件再制造企业获准试点，标志着我国汽车零部件再制造行业真正起步。试点企业包括中国第一汽车集团公司、安徽江淮汽车集团有限公司、奇瑞汽车有限公司、上海大众联合发展有限公司、潍柴动力（潍坊）再制造有限公司、广西玉柴机器股份有限公司等14家。开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器五类产品。2011年，相关部委对试点企业组织验收，在产能方面，再制造发动机达到10万台、变速器达到10万台，再制造发电机、起动机达到40万台。

旧件回收难题待破

贾新光表示，尽管有利好政策推动，但汽车零部件再制造行业仍存几大难题。旧零部件逆向物流、市场推广、再制造企业税费，这几大难题制约了汽车零部件再制造行业的发展，其中旧零部件的逆向物流问题尤为突出。

中国物资再生协会会长刘坚民透露，目前我国报废汽车开具回收证明的比例仅为20.6%，未开证明回收量占到20%，非法回收拆解和社会沉积量分别占到30%和29.4%。

商务部新闻发言人姚坚此前表示，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%-1%，远低于发达国家5%-7%的水平。目前，我国报废汽车流失严重，大量应该报废的汽车被转卖到边远地区，对正规回收拆解企业造成冲击，并造成环境污染和安全隐患。

具体而言，作为传统燃油汽车核心部件之一的发动机，其回收情况就不尽人意。统计显示，截至去年年底，国内内燃机的社会保有量已达3亿台，十分可观。但从几大部委2011年对获批的14家汽车零部件再制造试点企业的验收情况来看，在再制造年总产能方面，发动机达产率仅为50%，究其原因主要是旧零部件无从回收。

贾新光认为，国内报废汽车之所以难以回收，关键问题是回收价格过低。国内报废汽车的收购价格是按照金属含量折算，并参照当地 废旧金属的市场价格进行计价。目前，报废汽车回收企业对报废汽车车主的补偿为每吨几百元，各回收厂根据车辆状况及市场行情对回收价格上、下浮动30%。贾新光表示，正是这种正规回收渠道的低价，给了地下汽车拆解行业足够多“生存空间”。

产业集聚成发展方向

专家表示，我国汽车零部件再制造行业的发展尽管面临一些难题，但在相关政策的推动下，发展前景依然值得期待。

在国家发改委环资司循环经济处处长郭启民看来，我国汽车零部件再制造行业的集聚发展将成趋势。汽车零部件再制造行业以一定的产业技术为支撑，可以有助于专业化回收、拆解、清洗、再制造和公共平台的建设，形成整个的产业链。郭启民表示，要根据企业集成、产业集聚、园区管理的要求促进的集聚发展，目前国内已经有两家示范基地比较成熟，接下来准备在“十二五”期间建设5-10个产业集聚区或者基地。

对于汽车企业而言，未来开展面向再制造 的绿色设计可谓是一个新方向。再制造能否顺利进行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取决于产品的初始设计。“要在产品设计的时候，从结构上、从材料 上通盘考虑未来拆解以及再制造的需求，并且在易损件、小部件上进行通用设计。”郭启民表示，目前很多旧件的再制造率较低而成本很高，很大程度是由于原产品 设计的时候没有考虑到再制造的要求，比如有的发动机拆不下来就得砸，砸坏了就不能用了。目前欧美国家非常重视这个问题，德国已经颁布了《生态设计法》，其 各大汽车企业也早就开展了这方面工作。

对于加强汽车企业与汽车零部件再制造企业的合作，郭启民表示，在发达国家市场中，汽车零部件 再制造有3种基本的模式：第一种就是原厂直接进行再制造；第二种是原厂授权再制造；第三种则是第三方独立进行制造。在我国14家试点企业中，一汽、上汽均 属第一种模式。郭启民认为，第二种原厂授权再制造模式更适合在我国推广。因为采用第二种模式，原生产企业和汽车零部件再制造企业两者的优势均得到体现，既 能发挥再制造企业的旧件组织能力和专业再制造能力，又能发挥原厂质量的控制能力和品牌效应，而且还占据了销售渠道优势。

同时，发达国家汽车生产企业公开自己产品的维修信息是法定的义务，有详细的法规就汽车的销售、维修、保养、配件供应等多个方面进行了明确。特别是提出了用于维修保养的技术信息、诊断设备、工具以及执行环境。这些内容均要向独立维修商，特别是汽车零部件再制造企业开放。而目前我国尚无这方面的规定，郭启民认为，这也是我国汽车零部件再制造行业发展亟待完善的。