2016年，被称为中国新能源汽车的爆发元年。数据显示，去年新能源汽车产量达到51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。同年，多家中国车企进入全球新能源乘用车前十位。
　　然而，产销规模大，并不等于竞争能力强。在近日举行的电动汽车百人会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。
　　在此之前，需要车企和政府的通力合作。比亚迪股份有限公司董事长王传福就对财政支持政策提出了两点建议：一是购置税减免，二是消费税扶持。他认为，以目前的形势，只有国家政策扶上马、送一程，才能够让新能源车更健康。
　　对此，工业和信息化部部长苗圩表示，我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着产能过剩、违规骗补等问题。今年，国家将加强产能调控、组织专项督察，助力新能源汽车政策体系不断完善，产使之成为新能源汽车发展技术质量的提升年。
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　　“补贴”无疑是2016年新能源车行业的关键词。为了拿到补贴，不少企业违背商德，违规骗补。对此，苗圩指出：“我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，存在着产能过剩、技术水平不高、企业违规骗补等问题。”
　　2017年，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴相应退坡，新能源车的总补贴退坡幅度甚至可能达到40%。这将使规模稍小的车企迎来生存大考。政府正是意图通过“施压”倒逼企业技术技术创新，降低成本。
　　对此，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对《日报》记者表示，相比油电混合和插电混合还有燃料电池，中国新能源汽车更适合走纯电动路线。
　　欧阳明高认为，说纯电动路线适合中国新能源车产业是有依据的。一方面油电混动技术由日本丰田率先主导，中国在此方面无优势。因此首先发展纯电动可以说是“弯道超车”的唯一机会；另一方面发展纯电动将带动中国电池行业发展。
　　事实上，随着近年来国内污染加剧，发展纯电动汽车更是变得刻不容缓。国家能源局副局长郑栅洁在论坛上表示，解决雾霾主要依靠能源结构转型和清洁能源的替代，加快推广应用新能源汽车就是其中重要一环。
　　记者注意到，2016年我国新建的充电设施是2015年的10倍，达到10万个以上。但也遇到了一些问题，主要表现为私人充电桩遭物业阻碍、公共充电桩普及速率不够快、旧电桩与新车型充电标准不兼容、充电桩企业门槛低水平参差不齐。
　　从市场竞争角度来说，虽然从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《汽车动力蓄电池行业规范条件》中仍看得出对于国内车企的保护动作，但鉴于WTO给予中国的保护期即将到期，以及2020年新能源车补贴政策的逐渐递减，市场留给中国新能源车企业的时间确实不多了。
　　有业内人人士表示，由于合资车企的专利技术以及知识产权投入都集中在燃油机的发动机和变速箱领域，在没有变现之前不可能像自主车企一样倾尽全力。但随着燃油限值的临近以及新能源市场的升温，拥有雄厚资金，成熟技术的合资车企势必全力出击新能源汽车领域。
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　　从技术线路看，纯电动虽是目前和未来较长一段时间的发展重点。但事实上，现在电动汽车的痛点仍十分明显我。浙江吉利控股集团董事长李书福就表示：基础设施差，充电时间长，直接影响了电动汽车的用户体验；新能源成本的不断下降以及传统的能源价格的不确定性，使得两者相互影响和干扰，无法预判。同时，他表示未来吉利或有发展甲醛燃料的思路。
　　滴滴出行董事长兼CEO程维则表示，汽车产业下一代的变革不是割裂的创新，最后优胜的企业应该跟上一波的智能手机充分竞争后一样，它们是从车的硬件、从智能化、新能源，到系统，到大应用服务，都能够打通，去为用户创造最良好体验的企业。
    “5年到10年，滴滴的使命是成为新能源汽车的运营商。”程维表示。“我相信新能源、智能汽车、“互联网+出行”、共享出行以及无人驾驶，这些绝对不是割裂的创新，而是会重合在一起，共同角逐下一个汽车产业的变革，也是我们弯道超车的机会。”
　　对于电动车现存的问题，蔚来汽车董事长李斌认为不应完全靠技术进步解决，更多的要靠商业模式的创新、产品设计的创新来解决，用市场战略发展新能源汽车。
　　同时，他认为，2018年到2020年是中国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期，因为2020年国外的产品会进入。如果这三年能实现品牌升级，中国的电动汽车产业，就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。
　　“这是中国汽车工业由大到强的历史性机遇，也是中国汽车企业从追随者到领跑者的决定性战役。”面对合资车企即将实施的组团反扑，北京汽车集团董事长徐和谊自信笃定。他认为，新能源汽车很有可能成为继高铁、特高压和核电之后，中国制造业的第四张“名片”。