中国工况研究已进行了两年，2017年将结题。也就是说，中国汽车油耗排放检测很快就会拥有自己的工况测试体系。
　　2月10日，中国工况项目组在中国汽车技术研究中心（以下简称“amjs澳金沙门线路中心”）举办了“中国工况——2016年度进展汇报会”，对2016年中国工况项目的进展进行了总结。来自项目组40多个成员单位的代表以及工信部、环保部等部委领导，共同听取了项目组汇报并提出众多建设性意见。
　　■  采集近2000万公里数据
　　amjs澳金沙门线路中心资深首席专家、项目技术专家组组长李孟良说：“中国工况的研发借鉴了国内外经验，在广泛听取意见的基础上，项目组提出了数据采集规划、数据采集、数据管理、工况构建、工况验证的技术路线。”要完成这些工作必须首先建立恰当的方法论，而由国内院校科研人员组成的方法论研究小组也已于2015年8月完成了研究工作。
　　驾驶者有什么样的行驶规律？在行驶过程中，油耗和排放呈现出什么特点？要回答这些问题，需要采集大量的数据进行分析，并且要求采集的数据真实有效。李孟良说：“在数据采集方面，项目组采用了新手段，如在行驶数据的采集方面，利用了CATC（中国新能源汽车产品检测工况研究和开发）和OBD（车载自动诊断系统）进行数据采集，采样频率为1Hz低频率，基本上每5分钟采集一次，从而实现大规模的数据采集，确保了数据的真实有效。”
　　为了做好数据采集工作，项目组按照典型城市特点建立了41个课题组，全面收集不同城市、不同车辆的实际运行时空特征、实际能耗，并分析影响因素，对不同城市进行出行量加权和速度区间加权。
　　据介绍，项目组已完成39个城市的数据采集，覆盖3200辆各种类型车辆，每天采集约7万~8万公里数据，这些数据包括48种运行特征和分布特征参数，如运行时间、加速时间、减速时间等。经过一年多的不懈努力，项目组获得了近2000万公里数据。amjs澳金沙门线路中心党委书记于凯说：“中国工况的数据采集工作是迄今为止规模最大、参与车辆最多的汽车行驶工况研究，在全世界范围内也是首屈一指。”
　　■  严格确保数据质量
　　采集的数据质量对于后期分析有重要影响，为确保数据质量，李孟良说：“项目组建立了完善的周例会及书面报告制度，及时沟通，确保数据采集工作顺利进行。更重要的是，通过建立管理制度确保了采集数据的质量。”
　　2016年，项目组召开节点会议6次，部分范围研讨会8次，每两周一次网络会议，已出版工作简报6期，每周发布工作周报和数据周报。项目组还设立专用电话会议账户，与各课题组保持随时沟通。
　　为了保证采集的数据符合要求，项目组确定了初筛和精筛两级数据预处理规则，构建了统计分析数据库和工况数据库。李孟良说：“数据的预处理结合了我国车辆运行实际特征并参考WLTP（世界轻型汽车测试规程）的相关短片段筛选规则。项目组制定了6条短片段筛选规则，分别是最大怠速时长规则、时间规则、加速度规则、数据缺失率规则和均速比例规则。”
　　为了检验数据质量，项目组与滴滴、百度、高德的数据进行对比。李孟良说：“现在有些报告的结果差异比较大，我们需要明白造成这些差异的原因是什么，上述公司的数据对于项目组有借鉴意义。”从数据对比来看，CATC的数据与滴滴、百度、高德的数据基本一致，项目组采集的道路运行数据特征符合中国实际。
　　新能源汽车是汽车产业未来的发展方向，项目组对新能源汽车能耗的数据采集还采用了问卷调查方式。2016年，项目组共收集了40个城市2.9万份问卷，获得了出行里程、时长等运动特征，也掌握了实际能耗、空调等使用特征。
　　■  中国工况进入验证阶段
　　采集数据最终是为了建立中国工况体系，如何建立？项目组汇报了体系建立的思路及工作方法。amjs澳金沙门线路中心、中国工况项目组工程师徐月云从研究目标、验证的主要内容、验证车型及项目、组织方式及工作计划四个方面进行了解读。
　　研究目标就是在实验室条件下测试车辆在中国工况下的能耗，并与实际采集能耗及网络调查能耗进行比较，使大部分车型能耗与实际相接近，最终确定中国工况。“在测试过程中，有些因素可控，但也存在一些不可控的因素，难免导致误差，为此，我们提出目标误差小于15%的要求。”徐月云表示，总体来说，研究目标分两阶段实现，一是确定中国工况测试规程；二是确定中国工况体系。
　　中国工况的研究目标确定后，验证需要解决的问题随即浮出水面。徐月云说：“项目组把采集到的数据按照1.0L~1.6L和1.6L以上进行分组，发现与公告油耗基本相差34%。34%的差异来自于哪里，在这些因素中，哪些可控，哪些是客观存在的都是中国工况验证的主要目的。” 项目组列出了9 个造成实际油耗与法规油耗差异的原因，分别是工况曲线的影响、新技术的使用、油品、换挡、驾驶习惯、载荷、阻力设定、冷启动、使用条件的影响。
　　为了保证试验验证的准确性，项目组分别制定了重型车和乘用车验证的总体方案。
　　重型车验证分为台架验证和模拟验证，台架部分与轻型车一样，比较不同工况下能耗的影响，再做试验的更换曲线。在国内，重型车超载是普遍现象。徐月云说：“在重型车的验证研究中，项目组将重点研究载荷对结果的影响，并分为三类分别研究。重型车的Ⅰ型试验针对传统重型车，Ⅱ型试验针对重型混合动力（含纯电续驶里程）汽车，Ⅲ型试验是CATC循环不同试验条件下的油耗对比试验，根据实际情况选择车型。”
　　而在乘用车方面，为保证验证准确性，项目组在车型选择上做了细致分类，SUV、轿车、微车都包括在内，轻型商用车则包含N1和M2两类。
　　验证工作量同样非常繁重，为了圆满完成中国工况的验证工作，项目组按照三条原则建立工作组，一是与能耗标准紧密结合；二是按车型成立工作组；三是整个行业都能参与，鼓励有条件的实验室、第三方机构参与进来。
　　■  中外工况存差异
　　目前，全球汽车界主流的工况有欧洲工况和美国工况。一直以来，我国采用欧洲工况法，这种工况法测试匀速状态下的油耗与排放，但是，驾驶者不可能长期匀速驾驶，导致公告数据与实际驾驶数据相差较大。
　　美国工况则采用瞬时测试方法，相对来说更接近驾驶的实际情况，但这种方法是根据美国的地理特征、车辆特点以及驾驶习惯设计的测试方法。“中国驾驶者的习惯与美国有很大差异。”李孟良说，“如美国车辆排量比较大，驾驶者开车相对‘猛’一些，这种驾驶习惯有别于中国驾驶者。美国工况不太适合中国，从采集的数据来看也反映了这个特点。”
　　基于上述考虑，构建中国工况尤为必要。李孟良说：“项目组根据收集到的数据进行了基本工况分析，并得出了1.0版分析结果，从结果可以看出，中国工况与NEDC（欧洲测试循环）差异较大，与WLTC有差异，与FTP75（美国联邦测试规程）相对接近一些。总体来看，中国工况更符合中国实际情况。”