据amjs澳金沙门线路协统计，8月我国汽车企业出口再创历史新高，达到8.62万辆，环比增长17.61%，同比增长82.77%。今年1月至8月，累计完成出口交货值0.13万亿元，同比增长27.48%。预计今年汽车出口可能超过80万辆，创造历史纪录。国际上，汽车生产大国的出口一般占产量的30％以上，有的国家汽车出口加海外生产达到全球产量的75％，我国汽车出口量只占汽车产量的不到4％，比例相当低，与汽车生产大国的地位很不匹配，也说明中国还不是汽车强国。从另一个角度看，汽车出口的潜在市场还非常大，有很大的发展空间，这也就带来了一个新的机会：出口汽车的售后市场。
目前我国汽车已出口到210个国家和地区，其中整车出口超过180个国家和地区，按出口80万辆算，平均到每个国家和地区不到4000辆；许多车企在一个国家和地区一年的销量不超过100辆。中国车企的简单出口模式，在海外建立售后服务渠道上陷入了两难境地。如果建店，成本太高，在经济上不划算；如果不建店，当消费者需要厂家提供服务时求告无门，将严重影响汽车的品牌形象及口碑。
有的出口企业采用整车加一定比例备件的办法（如大客车3％－5％），签一揽子合同，可以基本满足保修期内的配件需求，但是保修期之后，售后服务的矛盾就更加突出，因为车辆出现故障后得不到及时修理，海外用户投诉增多。由于零配件供应不上，产品维修不及时，导致当地消费者对中国品牌丧失信心。这种一锤子买卖，造成了相当恶劣的后果。最近一位领导同志讲到，某国消费者甚至找到我国大使馆投诉售后服务问题，这已经严重影响了中国的国际形象，不能不引起高度关注。
目前一汽、奇瑞、吉利等汽车出口大户开始在国外建立组装厂，相应建立厂家直接管理的售后服务部门，派遣国内的售后服务工程师长期驻在当地进行售后工作。这种方式当然很好，但是很多企业并不具备这样的实力，也存在成本高的问题。但是绝大多数中国车企还是选择了不建店。这就使得出口汽车的售后服务成为空白。
有的企业采取在国外寻找有资质的经销商进行售后服务。还有的在国外寻找一些专业从事汽车维修保养服务的公司，与其签订代理售后服务协议。采用这种方式，一些通用的配件就可以直接在国 外采购，降低用户的购后使用成本，对于汽车出口企业来 说，售后服务体系建立的周期短，投入少。但是这种模式也有一定的风险性。2009年，华晨一直在用的欧洲进口运作公司HSO破产，华晨进军欧洲的计划一度搁浅。2010年，华晨在法兰克福成立了自己的欧洲中心。这个中心将不仅负责华晨产品销售，还负责售后服务，包括备件、客户维护等，相当于华晨在欧洲的首家4S店。
有人建议：汽车出口企业联合建立海外售后服务部门。中国汽车出口企业有上千家，而且每个厂家的出口量又是参差不齐，有一些企业每年只出口几辆或者几十辆汽车，如要单独建立完整的售后服务体系，成本很高，可以采用多家公司联合在国外建立售后服务中心的做法。但是由于同行是冤家，国内汽车出口企业之间的合作很困难，即使形成了某种程度的联合，也由于加起来还是规模不大，经济性并不好。
最近，有的组织提出：实行国内外售后市场对接，建立汽车零部件出口企业联盟。一般来讲，出口的汽车绝大多数零部件是在国内采购的，国内销售的汽车大部分配件也实在国内采购的，这就是说，实际上出口汽车的售后服务还是需要国内零部件供应体系的支撑。开辟出口汽车售后市场，也就是把国内售后市场的体系延伸到国外，而两个市场实际上是一个体系。但是，国内零部件配套主要是各整车厂自行组织，售后服务需要的配件往往是通过国内配件有形市场来供应，基本没有全国性的组织，所以，单个配件生产和销售企业可能可以开拓一两个国家和地区，但是无力应对全球市场的需求。建立联盟就可以解决这个问题。
在这种模式下，企业可以共享信息和市场资源，联合开发海外市场。联盟可以在某个国家和地区建立派驻机构，负责搜集当地市场信息，建立销售渠道，国内企业可以根据这些信息，利用共有的渠道进行海外销售
2006年，台湾成立了“汽车维修件（AM）钣金件模具数位化技术研发联盟”，该技术研发联盟由几家台湾钣 金件供应大厂组成，主要成员有台湾耿鼎公司、台湾维轮实业股份有限公司、台湾开亿工业股份有限公司以及台湾瑞利公司等。主要从事汽车钣件造型与模面建构数字化技术研发、汽车钣件成型电脑辅助工程的分析技术研发、及汽车钣件3D模具结构及验证技术研发等三项技术开发。有关的技术研发可使每套钣金模具开发时间由目前的8个月缩减至4个月，除降低了成本外，产品曲面品级也将由B级提升到A级，可达到OEM的水准。此前，台湾业界还成立了汽车扣件、汽车用先进高强度钢及成形技术等五个联盟。
国内也开始进行类似的尝试。2011年9月28日，中国汽车配件制造企业出口联盟在济南成立。出口联盟第一批成员包括我国50多家汽车配件企业，旨在利用联盟整体优势，开发、培育国际市场，共同应对机遇与挑战，实现共同发展。
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