近年来，中国汽车市场的火爆及增长速度都超出了所有人的预期，2010年全国汽车产销量均超过1800万辆，同比增长达到32%。2011年，我国全年产销量涨幅有所回落，接近1850万辆，连续三年为世界上第一大汽车产销国。从2011年开始，中国汽车产业开始告别高速狂飙的飞速增长时代，步入稳健的理性发展阶段。截至2011年11月底，国内汽车保有量为1．04亿辆，机动车驾驶人达到2.1亿人，其amjs澳金沙门线路车驾驶员接近1.5亿人。

我国汽车进入家庭的时代已经来临，每一位车主都是汽车后市场的潜在消费者，汽车后市场因此也日益呈现出前所未有的活力，由此形成了1.5万亿元的汽车零部件市场规模，与其配套的汽车售后市场更是迎来新的曙光，井喷行情推动汽配市场更快更稳发展，从制造到创造，从产品到品牌，迎来了汽车后市场的高速发展时代。在此，中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长乔永锋为我国汽车后市场行业进一步发展破题。

《汽车零部件》：请您介绍一下我国汽车后市场概况。

乔永锋：目前，我国汽车零部件行业及汽车后市场最大的问题就是统计问题，没有一个官方的统计途径和发布渠道，出现很多数据严重失真的现象，我们联合会曾经通过两会提案希望国家统计局能加强汽车后市场的统计工作，最终答复由于各种因素无法实施。在这里我和大家交流一下我们联合会统计的一些比较接近真实情况的数据。

2010年，我国汽车零部件及用品生产企业超过6万家。其中，玉环一个县零部件生产企业就接近2000家，台州市接近3000家；作为县级市的天台市，汽车用品生产企业超过1500家；浙江省汽车零部件产生企业保守估计就超过1万家。

我国汽配及用品专业市场800余家，北京、上海和广州都超过了30家。其中在行业内具有一定知名度和影响力、年交易额在30亿元以上的品牌市场占比约30%；年交易额在20亿元以上的中型市场约占50%；其余规模较小，综合实力较弱的市场占20%左右。现在的专业市场是档次越来越高，规模越来越大，动辄都是千亩宏图。以我们联合会旗下中国汽车配件用品市场协会两个副会长单位为例：一是安徽阜阳汽贸汽配物流园，园内有100家4S店，3000余家各类经营者。另一个鄂尔多斯（铜川）汽车博览园占地20平方公里，号称全球汽博第一园，园区投资总额高达300亿元，建成后年销售额达500多亿元，可提供5万多个就业和创业岗位，年贡献税收60多亿元。

2010年，我国汽车维修业的产值达到3000亿元，并以每年10％以上的速度递增。我国维修企业在30万家左右，具有二类资质以上不到1/3。北京现有8000多家汽修企业，其中具有一类资质的不到600家，二类企业2278家。我国汽车维修业现已形成了一个相对独立的、以城市为依托、一类企业为核心、二类企业为基础、三类企业为补充、汽车检测站为质量保证的汽车维修网络和市场格局。

2010年，我国汽配流通市场规模达到也在3000亿元左右。经销商数量又如何呢？还是以我们中国汽车配件用品市场协会会员单位为例：长春汽贸城经销商840家，十堰汽配城经销商2100家，武汉、南京、郑州、昆明、合肥、沈阳和成都等上百个汽配城的经销商都在1000家以上。以平均每家市场400家经销商计算，则由经销商35万家。市场经销商数量只占到整个经销商规模的70%，以此估算全国经销商数量接近50万家。

目前，我国每辆汽车每年用于装饰、美容和护理产品的消费额平均在3500元左右，新车高达万元，加上出口销售量，2010年中国汽车用品市场规模在3500亿元左右。不过问题不容小觑，用品行业最大问题是保持了中国特有的山寨风，监管力度松散。

2002年我国汽车改装行业产值为5亿元，2008年上升到25亿元，而到2015年将达到150亿元。目前，中国汽车改装业较为发达的地区有上海、深圳、北京、广州和昆明等地。在改装势头更为猛烈的广东省，不仅有着良好的改装市场需求，而且在珠三角的东莞、中山等地已经形成了颇具规模的改装用品市场。虽然前景看好，但汽车改装却还是一个亟待规范的市场。

汽车后市场板块中设涉及的汽车金融、汽车检测、汽车认证、汽车租赁、汽车俱乐部和停车场等市场规模就不在这里介绍了。在此我也希望行业主管部门能够加强汽车后市场的数据统计工作，建立其权威的发布途径，提振行业发展信心，为行业的健康发展提供真实、可靠的数据。

《汽车零部件》：您刚提到汽车改装行业亟待规范，清您分析一下汽车改装行业现状及趋势。

乔永锋：首先，目前国内的民用汽车改装厂家，基本上都处于“半地下”的状态。

由于我国“新交法”明文规定车主不能改动车辆的结构，即车身的颜色、长、宽、高这四个硬性标准；在不准改装的禁令下，众多改装商家的经营执照上几乎全都是“汽车配件经营”。因为专门到工商局申请汽车改装公司是根本得不到批准的。由此形成一个现象：在国外的汽车改装原本就在阳光下的交易，而在中国却逐渐步入“灰色地带”。正因为没有合法的“身份”，相关职能部门也无法对这些“黑经营户”进行有效管理，一旦出现任何问题，消费者的权利很难得到保障。

其次，改装水平良莠不齐，改装车安全堪忧。

《新交法》对改装管理虽然严格，但细节项目并不明确，并没有具体指出哪些项目能改、哪些不能改，而越来越多的爱车族又对改装充满了空前的热情，汽车改装需求正逐渐增大。在这种背景之下，许多“半路出家”的改装厂和改装件生产厂应运而生，就连不少“作坊式生产”的汽车维修厂也在悄悄进行着改装生意。据了解，国外汽车改装厂家一般是和生产厂家结合在一起的，比如专做奔驰改装的劳伦士、专做宝马改装的Haman等。只有像这样专业的改装技术；质量才能够达到原厂要求，才能保证汽车改装不会给车辆造成隐患。在国内，由于大部分改装厂家的水平和国外成熟的汽车改装业还有很大的差距，有的改制店就是拿着自己改装后的效果图让顾客挑，改装件只要能安装上就进行装配。伴随着极具专业性的“忽悠”，汽车改装是否真正适用改装店则不予关心；而专业技术人员匮乏、改装件质量无法保证、安全因素含混过关等问题也则比比皆是。

再次，在车辆保险理赔和安检验车上，汽车改装外部环境并不成熟。

据某保险公司理赔部的工作人员介绍，目前绝大多数的保险公司对于改装车出险后的赔偿都限于原车部分，而对于改装配件则不予赔付。如果车主在投保时已与保险公司就改装部分的投保事项进行了特别约定，那么车辆改装部分也是在保险公司的理赔范围之内的。车主如果想对车辆进行改动，则需要在车管部门进行备案；所以虽然目前改装的车不少，但真正去备案的车主却很少。对此，理赔人员提醒，改装车的车主最好是在车管部门进行备案，以免出现问题后引起一些不必要的麻烦。

最后，汽车改装缺乏行业标准与管理规范。

在目前的国内汽车改装领域，不仅缺失针对行业的相关法律法规，同时还在改装的技术标准和鉴定方面也是空白。而在国外大部分国家，汽车改装都有标准和法规，美国、日本、澳大利亚等国每年还有汽车改装展。在欧洲不少国家及日本等，都具有规模的改装厂。这些改装厂除了有专门的技术研发部门、测试部门外，更重要的是他们的发动机改装要通过认证与许可，其严谨态度不亚于一般正统的整车厂。而在我国，汽车改装经营者资质难以认证，而汽车用户对于改装知识了解不多；改装后质量和安全性也无从评定，其潜在的风险之大不言而喻，也不可不慎。

由此可见，我国的汽车改装行业还存在着许多的规章制度需要规范并进一步落实。但我们应该相信，随着我国改装车市场的不断发展，以及国外知名改装产品的不断涌入，我国改装车业的产品和技术水平必将大幅提高，我国的改装业也将会走上专业化、合法化、规模化的道路。

《汽车零部件》：目前，制约汽车后市场发展有哪些问题呢？

乔永锋：随着我国汽车产销量多年高速增长，汽车保有量特别是私人汽车保有量迅速增加，大大推动了汽车后市场的迅速发展。但是，广阔的市场背后也出现了众多影响行业健康发展的因素：

第一、近年愈演愈烈的行业内打击假冒伪劣产品行为。很多是借打假为名搞行业垄断，例如品牌汽车的零部件部分配套其余进入4s店，不允许外销，对市场的正常经营影响很大。

第二、各地市场建设中存在诸多问题。一线城市一些老市场由于建设时土地性质不明确，手续不完备或城市整体规划拆迁等，给商户持续经营造成影响；二、三线城市近年汽配市场的开工建设速度很快，但多数并没有经过严格的前期调研论证，而是盲目上马。甚至于，有些地方存在借汽配市场为名搞商业地产，只管地产销售，不管对购买的商户经营管理。这样的项目很难有持续性。

第三，汽车后市场发展中人才瓶颈问题严重。汽配行业的从业人员的学历整体素质不高，缺乏专业知识。很多从业人员没有经过专业的、系统的上岗培训。而且，管理者管理水平参差不齐，管理意识还未能与现代的企业管理意识接轨。另外，很多汽配经销、代理商家的经营者在企业的人力资源管理方面还存在着不少困惑，如人才流动率高、企业难留人才、核心员工的管理难和现有的薪酬制度无法整体拉动营销团队等现象。

第四，我国当前交通道路拥堵、能源严重短缺、国家对环境标准的要求不断提高等现实问题也严重制约者汽车产业的快速发展。总而言之，当前，汽配产业发展市场广阔，但机遇和风险并存，如何打造政府放心、行业自律、企业获利的局面还需要行业同仁的共同努力。

《汽车零部件》：目前，汽配流通渠道有哪些模式呢？

乔永锋：目前，汽配流通渠道主要表现为汽配市场（城）、4S店、路边的快修店等形式。

《汽车零部件》：那么，在我国汽配流通渠道是否可以简化或者说采取一个固有的模式吗？为什么？

乔永锋：不可否认，这些经营模式的存在是我国特定历史条件下的产物，在我国汽配流通领域发展过程中发挥了应有的作用。中国市场这么大，服务模式不可能千篇一律。这些模式为了适应市场主体变化而变化，在经营理念、战略布局、服务管理手段乃至基础设施等诸多方面进行了整合与调整。在整个行业朝着产业化、规模化和专业化发展过程中，绝不可能用一种方式来规定市场的运营，也就是我们所说的不能搞“一刀切”；而是发挥自己的本土优势，走多元化实体发展之路，用特许、连锁经营的方式向规模化、品牌化和网络化方向发展。其形式和百货业的超市趋同化，产品直接面对消费者，这样就能更好的做到种类齐全、服务到位。

随着汽车需求的人性化和个性化，以及科技创新的突飞猛进，汽车用品已经超出了维修服务的范围，正在向汽车配套领域迈进，成为汽车产业链中不可缺少的一环。汽车改装、装饰、美容和汽车文化的各种用品越来越多。以汽车电子信息技术和新材料为主要内容的汽车用品也是迅猛增加。其特点是产品种类越来越多，技术水平越来越高。这样汽车用品的营销方式也就是走向百货、连锁超市的发展之路，同时一条龙服务店的大量涌现，使汽车用品行业成为了发展潜力巨大的新兴高技术行业。

《汽车零部件》：那么，请您谈谈汽车后市场汽车用品行业特点。

乔永锋：这几年，通过我们联合会会员单位的发展来看，汽车用品行业有这几个方面的特点：

一、人们对汽车内饰件的要求越来越高。内饰件种类繁多，生产厂家众多。商场的各种材质和色泽的汽车坐垫、靠背占了市场较大的份额。市场竞争力的加大，生产厂家在设计的人性化、产品的环保性和工艺的独特性等方面下足了功夫，进而形成了很多自己的品牌，并畅销多个国家和地区。

二、汽车电子产品、GPS导航、防盗电子产品、灯光照明和音响音像等方面的商品发展迅速，质量、种类、数量都有了明显的增长，这也正反应人们现在多以休闲和享受为目的的消费行为。

三、汽车装修、改装和服务业也是发展愈来愈完善，涌现了一条龙的服务公司及连锁公司店。

四、新工艺、新技术和新材料为主的专业化产品迅速发展。比如先进的汽车漆面封釉技术，以其优良的产品性能和独特的工艺配方受到广大客户的欢迎。

五、专车专用产品也是广受欢迎。个性化已经成为车主的最爱，专车专用汽车用品已经成为流行趋势。近年以来，外饰件和内饰产品也出现了专车专用的趋势，包围、防撞杠、脚踏垫和摄像头也是越来越专业化。

六、随着社会汽车保有量的增加，大型汽车用品主题卖场将大量兴起。这些将对传统的代理商和下游的批发商，甚至是终端店的市场带来较大的冲击。由于店面规模大，服务水平整体提高，产品种类齐全，大型主题超市将得到有车一族的喜爱。

《汽车零部件》：今后汽车后市场发展趋势会如何呢？

乔永锋：洗牌和整合将成为售后市场的主旋律。汽车后市场繁荣的背后是我国汽配市场的恶劣竞争。以汽配城或汽配街为主要组织模式的汽配流通行业和许多规模普遍较小的零部件生产企业，造成了散、乱、差和恶性竞争的局面。2010年10月27日，国务院办公厅下发的《关于打击侵犯知识产权和制售假冒伪劣商品专项行动方案的通知》中将汽车配件列入重点监管产品；2011年汽配行业打假成为一个热点话题。

中国目前的车型多达1700多种，车型的推出和淘汰过快使得车型配件经销商和售后生产企业难以适从。另外，每个车型的零部件品种多达几千种，在整车厂家的封锁下，经销商根本不可能有能力直接从生产厂家进所有配件，于是只能依靠汽配城的资源共享功能。这样一来，带来了问题：卖假货不仅仅是道德问题，更是技术问题，因为谁也无法保证转了几手的配件一定是真货。

我认为：洗牌和整合将成为下一阶段汽配售后市场的主旋律。国内汽配市场应参照家电与家居业连锁经营的模式，整合市场渠道资源，构建与整车厂的联系，建立起像“国美”那样的品牌连锁经营模式，汽配流通市场将才能得到进一步的提升和规范。

经过二十年的酝酿洗礼，我国汽车后市场正从渠道竞争时代转向品牌竞争时代，完成从跟随模仿到自主创新的进程。虽然国内外品牌云集笼罩、市场竞争激烈；我们仍欣喜地看到一些本土的龙头企业已经扛起了自主品牌创新的大旗，开始了实现品牌蝶变的历程。