在国家政策的引导和推动下，我国新能源汽车产业发展迅猛。工信部数据显示，2009年至2016 年上半年累计生产新能源汽车67.4万辆。中国汽车技术研究中心预测，到 2020 年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。车用动力电池报废渐成规模，如何进行处置将是影响新能源汽车发展的重大课题。
　　12月1日，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），对动力电池全生命周期的管理和要求做出详细规定，并提出了相应的奖励和处罚措施。
　　《意见稿》明确，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用的主体责任。
　　先梯级利用，后再生利用
　　提高电池全生命周期使用价值
　　车用动力电池报废后如不进行必要的处理，会造成环境污染和资源浪费。中国电动汽车百人会研究咨询部张健指出：“我国车用动力电池绝大多数为锂离子电池，其中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如果处理不当仍会对环境造成极大污染。”
　　比如废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与其他物质发生化学反应，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，经过化学反应，可能造成氟污染和砷污染。
　　有研究显示，回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。锂离子电池材料中，包含很多有价值的材料。以一种三元材料电池为例，其中含镍12%、钴 5%、锰 7%、锂 1.2%，如果通过回收工艺，将有价值材料再利用，会达到节约资源的目的。
　　张健指出，动力电池再利用还可以提高电池全生命周期使用价值。
　　“从新能源汽车上淘汰的动力电池，仍基本保持70%~80%的初始能量，如果直接拆解回收，是对电池剩余使用价值的浪费。”中国电动汽车百人会研究咨询部张成斌解释说，动力电池报废后，除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，剩余能量完全可以继续满足家庭储能、分布式发电、微网、移动电源、后备电源、应急电源等中小型储能设备、大型商业储能和电网储能市场的使用。因此，如果废旧动力电池梯次利用技术提高、经济成本下降，在梯次利用领域，动力电池的全生命周期使用价值将会得到充分利用。
　　综上考虑，《意见稿》明确提出，废旧动力蓄电池应该进行梯级利用后再生利用。梯级利用企业对符合要求的废旧动力蓄电池进行分类重组利用，按照国家统一编码标准对梯级利用电池进行编码和加贴标识。梯级利用企业生产梯级利用产品过程中产生的废旧动力蓄电池，应移交至再生利用企业。
　　结构复杂、数据缺乏和成本偏高
　　阻碍回收再利用下一步发展
　　谈到电池回收利用面临的问题时，张健表示，首先，退役电池复杂性高，拆解不便。比如，电池有方型、圆柱形不同类型，其叠片、绕组形式也不同。这些复杂性导致电池回收再利用或者拆解时极为不便。如果进行自动化拆解，对生产线的柔性配置要求比较高，从而导致处置成本过高。因此，在目前自动化水平不高的情况下，多数工序是人工完成的。
　　“工人的技能水平可能会影响着电池回收过程中的成品率，同时手工拆解过程中，电池短路、漏液可能导致起火或者爆炸，对人身和财产有潜在安全隐患。”张健称。
　　此外，退役电池的再利用必须经过品质检测，包括安全性评估、循环寿命测试等。但是如果动力电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障。张成斌补充说，如果一些存在问题的电池在筛选过程中没有被检验出来，而再次被使用，会增加整个电池系统的安全风险。
　　针对这一方面，《意见稿》要求，动力电池应采用标准通用性和易拆解的结构，并对电池使用国家统一编码，以利于后期的回收管理。
　　而对回收拆解行业而言，成本较高、经济性欠佳仍是个大问题。
　　目前，动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。
　　比如一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧电池的成本为 8540 元，而再生材料的收益仅为 8110元，亏损 430 元。
　　在动力电池再利用领域，由于电池检测和重组时，设备和人工投入成本较高，导致电池出厂价格偏高，用于储能并不具有经济性。
　　《意见稿》提出，汽车生产企业应负责建立回收服务网点，或与电池生产企业、回收拆解企业共同合作，形成电池回收服务网络。此外，《意见稿》还特别针对动力电池销售、使用维修阶段以及报废后的信息追踪和管理做出了详细说明。
　　重监管执行，有奖励处罚
　　充分实施“延伸生产者责任”制度
　　针对以上问题，《意见稿》提出，将由工信部会同国家标准化主管部门制订动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。同时，将建立动力蓄电池回收利用网点备案制度和溯源信息管理制度。
　　另外，工信部还将会同有关部门研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
　　《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》明确了电池回收责任主体和追责方式，但是对新能源汽车动力电池回收，目前尚未有明确的赏罚机制，企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情。
　　在违规处罚方面，此次明确，如果汽车企业违反相关规定，由工信部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的，将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报；违反本办法有关规定的新能源汽车进口商，由有关监督部门予以处罚。
　　根据《意见稿》，电池生产企业若违反相关规定，已列入《<汽车动力蓄电池行业规范条件>企业目录》（以下简称《目录》）的，由工信部责令限期整改；逾期未整改或整改未达标的，将撤销列入《目录》的资格；未列入的，工信部暂不受理《目录》申请。违反办法相关规定的动力蓄电池进口商，由有关监督部门予以处罚。
　　平安研究员认为，处罚挂钩“白名单”，将促使相关企业照章办事。“考虑到相关企业目录或产品目录已经成为行业内经营的基本资质，这一处罚具备极高的可操作性和威慑性；配备有效的处罚措施有利于督促相关企业承担责任。”
　　张健还建议，应当鼓励商业模式创新试点。“在开展技术经济分析和评价的基础上，开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。”
　　此外，在利用补贴机制和优惠政策提高企业和消费者积极性的同时，要避免一些投机企业为了补贴，跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，推动产业健康发展
　　他山之石
　　美国
　　美国历来重视环境管理方面工作，针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。
　　在立法方面，针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方三个层面， 其中《资源保护和再生法》《清洁空气法》《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法，加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。
　　在回收方面，美国国际电池协会推出了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。同时美国政府推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，在消费者购买电池时，收取一定数额的手续费，电池生产企业交纳一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。
　　欧盟
　　欧盟建立了生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。
　　自1990 年开始，欧洲的车厂已开始强调在汽车生产中使用可回收的材质及零组件的再利用。欧盟 2006/66/EC 电池指令与电池回收直接相关，这一指令涉及所有种类的电池，并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。
　　以德国为例，德国已建立较完善的回收利用法律制度。其中，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要配合生产企业向消费者介绍在哪里能免费回收电池，用户则有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
　　日本
　　日本在回收处理废电池方面，建立了“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。相关法律法规可以分为三个层面：第一层指基本法，即《促进建立循环型社会基本法》；第二层指综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》《资源有效利用促进法》《节能法》《再生资源法》等；第三层指专门法层面，包括根据产品性质制定的专门法规。
　　从1994年10月起，日本电池生产厂商开始执行电池回收计划，建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。